瑞克麦斯热那亚航运公司、瑞克麦斯轮船公司与CS海运株式会社船舶碰撞损害赔偿纠纷案
[裁判摘要]
《中华人民共和国海商法》(简称海商法)第二百零八条规定，对救助款项的请求不适用海事赔偿责任限制。但当被救助人将自己对外支付的救助款项作为己方损失要求碰撞对方赔偿时，该款项的性质已转化为碰撞事故所致的损害，碰撞对方就该款项可以享受海事赔偿责任限制。
在适用海商法第二百一十五条关于“先抵销，后限制”的规则时，若双方同时存在非人身伤亡的赔偿请求和人身伤亡的赔偿请求，两类不同性质的赔偿请求应当分别抵销，分别限制。
原告(反诉被告)：瑞克麦斯热那亚航运公司(Rickmers Genoa Schiffahrtsgesellschaft mbH & Cie．KG)。
法定代表人：莫瑞茨·米特巴驰(Moritz Mittelbach)、赫尔杰·斯查克(Holger Strack)，该公司总经理。
原告(反诉被告)：瑞克麦斯轮船公司 (RICKMERS-LINIE GmbH & Cie．KG)。
法定代表人：简·波杰·斯特芬斯(Jan Boie Steffens)，该公司董事。
被告(反诉原告)：CS海运株式会社 (CS Marine Co．，Ltd．)。
法定代表人：李昌燮(Chang-Sub Lee)，该公司董事长。
原告瑞克麦斯热那亚航运公司(以下简称热那亚公司)、瑞克麦斯轮船公司(以下简称瑞克麦斯公司)因与被告CS海运株式会社发生船舶碰撞损害赔偿纠纷，向上海海事法院提起诉讼。
两原告诉称：原告热那亚公司是马绍尔群岛籍“瑞克麦斯热那亚(Rickmers Genoa)”轮(以下简称“热那亚”轮)的登记船东，原告瑞克麦斯公司是“热那亚”轮的光船承租人。2005年3月8日，“热那亚”轮在连云港外海域与被告CS海运株式会社光租的韩国籍“重阳(Sun Cross)”轮(以下简称“重阳”轮)发生碰撞事故，随后“热那亚”轮的1号舱发生爆炸和火灾，造成船体、货物巨大损失及一名船员死亡，产生船舶修理费用、救助费用、燃油损失、船期损失、吊机费用、船员人身伤亡赔偿等共计损失27 956 939．27美元。原告认为，本次碰撞事故“重阳”轮应承担75％的责任。根据被告应承担的碰撞责任比例，要求被告赔偿10 000 000美元以及相应的利息损失和诉讼费用。
被告CS海运株式会社辩称：对2005年3月8日“重阳”轮和“热那亚”轮发生碰撞的事实和原告热那亚公司和瑞克麦斯公司索赔的主体资格没有异议，但原告提出的27 956 939．27美元损失，其中相当部分没有充分的证据证明；原告大部分损失是由于爆炸起火造成的，和碰撞造成的直接损失应当予以区分。被告还认为“热那亚”轮碰撞后爆炸起火并不是由碰撞直接造成的，其中有托运人和原告保管货物方面的过失；被告有权依法享受海事赔偿责任限制，被告的赔偿限额应为715 595个特别提款权。
被告CS海运株式会社提出反诉称：“重阳”轮与“热那亚”轮发生碰撞后，导致“重阳”轮沉没全损，除两名船员获救外，其他船员全部失踪。本次碰撞事故发生后，“热那亚”轮最先到达港为上海港。本次碰撞事故发生时，被告系“重阳”轮光船承租人。碰撞事故发生后，“重阳”轮所有人嘉星海运株式会社将与本次事故有关的一切权利(除应由船舶保险人行使的代位求偿权利外)转让给了被告。本次碰撞事故给被告造成船舶价值损失、营运收入损失、船员人身伤亡赔偿以及油污清除费用等损失 4 700 000美元。根据碰撞事故发生后“重阳”轮生还船员的陈述以及中华人民共和国海事局对事故调查的材料，被告认为本次事故原告热那亚公司和瑞克麦斯公司应承担其中75％的责任。反诉请求判令原告赔偿因事故所造成的经济损失3 530 000美元及其利息损失并承担诉讼费用。
原告热那亚公司和瑞克麦斯公司对被告CS海运株式会社提出的反诉辩称：本次碰撞事故双方互有过失，且被告就本次碰撞事故主张享受海事赔偿责任限制，因此双方应当对碰撞损失进行分摊和抵销；原告的损失比被告的损失更大，被告没有权利向原告索赔。
原告热那亚公司和瑞克麦斯公司关于碰撞事实提供以下证据：
1．“热那亚”轮船级证书、安全管理证书、马绍尔群岛吨位证书、国际载重线证书、安全配员证书以及船员的适任证书等共计十一份证据，以证明该轮船员配备符合规定，船舶适航；
2．“热那亚”轮2005年3月3日至3月13日间的甲板日志、机舱日志和3月7日的夜航记录、航向记录、车钟记录等，证明本次碰撞事故发生时该轮的航行情况；
3．“热那亚”轮驾驶台布告、船长常规命令、罗经日志、航次计划、开航前检查清单、罗经自差表、离开上海时的积载图、船舶装载情况、长期航次记录等共十组证据，证明该轮本航次货物装载的相关情况；
4．2005年3月16日和17日“热那亚”轮船长所作的海事事故报告、船长和船员海事调查询问笔录、“重阳”轮值班水手的三份陈述，证明本次碰撞事故的经过情况。
原告热那亚公司和瑞克麦斯公司关于“热那亚”轮的损失提供以下证据：
1．2005年10月29日“热那亚”船东和中远南通船厂签订的最终修船协议、中远南通船厂出具的发票和完工单等，以此证明“热那亚”轮修理的项目和修理费为 5 178 000美元；
2．“热那亚”轮修理、购买设备的发票和付款凭证等五十七组证据，证明为修理该轮支付购买设备、物料费用和汉堡吊机修理费用共计4 814 271．26美元；
3．“热那亚”轮在上海港和南通港的港口使用费发票共计十五组证据，证明因本次碰撞事故额外支出港口使用费663 846．02美元；
4．上海打捞局对“热那亚”轮实施救助的救助合同及支付凭证，证明原告热那亚公司向上海打捞局支付了4 522 428美元；
5．“热那亚”轮的启租／停租证明、修理与交船表、上海救捞局确认书、燃油测量记录等，证明“热那亚”轮燃油损失为171 716美元；
6．“重阳”轮货物赔偿记录，热那亚公司支付给“重阳”轮货主的银行转账单及货主确认函，证明原告热那亚公司实际向“重阳”轮货方支付了770 000美元；
7．Edmondson公司的修船报告、“热那亚”轮在休斯敦、威明顿、安特卫普和天津港发生的吊机租用费用发票，证明因碰撞造成该轮1号货舱吊机损坏产生吊机租用费用64484．10美元；
8．SHH公司的信函与发票，证明原告热那亚公司支付了单独海损与营运损失的理算费用283 648．69美元；
9．“热那亚”轮船东向该轮死亡大副的母亲及其亲属支付赔偿金的汇款确认书、收据和雇佣合同，证明因船员死亡支出赔偿费用132 814美元；
10．“热那亚”轮分别与连云港海盛船舶服务工程有限公司、农业部东海区渔政渔港监督管理局签订的和解协议及银行付款底单，证明支付了清污费621 178．19美元以及支付了渔业资源损失赔偿费用 48 000美元；
11．敬海律师事务所账单、斯安银行借项通知、Holman Fenwick & Willan律师事务所账单、Fowler Rodriguez账单、Chalos O’Connoor账单、检验费与专家费用，证明支付的法律费用1 793 734美元及其他费用711 156美元；
12．英国BURGOYNES的专家GRAHAM M CHARLTON分别于2007年3月 27日及2008年1月9日出具的调查报告及补充报告，证明“热那亚”轮爆炸起火是由于与“重阳”轮碰撞造成；
13．“热那亚”轮同类型同规格的5艘姐妹船在碰撞发生前后的航次利润计算表、“热那亚”轮事故前第144航次的利润计算表、CLARKSON的租金报告，证明“热那亚”轮在修船期间平均每日计算船期损失25 100美元是合理的。
被告CS海运株式会社关于碰撞事实提供以下证据：
1．连云港海事局明文传真，证明“重阳”轮因与“热那亚”轮发生碰撞而沉没；
2．“重阳”轮船舶国籍证书，证明该轮的所有人是嘉星海运株式会社；
3．“重阳”轮光船租赁合同，证明被告 CS海运株式会社是该轮光船承租人；
4．担保函、光船租赁合同、民事裁定书和“热那亚”轮所有权证书，证明原告热那亚公司是“热那亚”轮的船舶所有人，原告瑞克麦斯公司是“热那亚”轮的光船承租人；
5．水上交通事故调查报告，证明浙江海事局就本次碰撞事故进行海事调查，事故责任为两轮过失；
6．CWA公司有关爆炸事故的分析调查报告，证明“热那亚”轮爆炸起火的原因系托运人没有正确申报货物的危险性质，货物积载不当，以及船长没有采取正确的灭火等施救措施；
7．“热那亚”轮船东在美国诉讼中提交的答辩和反诉状，证明“热那亚”轮在美国诉讼中承认爆炸系其托运人没有正确申报货物所导致，且“热那亚”轮船东在美国诉讼中向托运人索赔。
被告CS海运株式会社关于“重阳”轮的损失提供以下证据：
1．权利转让协议，证明“重阳”轮船舶所有人将与本次事故有关的一切权利转让给被告CS海运株式会社；
2．“重阳”轮船舶保险单和船舶估价书，证明“重阳”轮在事故发生时价值 3 900 000美元，扣除保险金额2 400 000美元，船舶价值损失为1 500 000美元；
3．“重阳”轮期租合同，证明因碰撞事故造成被告CS海运株式会社船期损失 332 450美元；
4．探摸合同，证明被告CS海运株式会社支付沉船探摸费用300 000 000韩元；
5．船员人身伤亡赔偿协议及支付明细，证明被告CS海运株式会社支付失踪船员人身伤亡赔偿费用共计1 712 579082韩元和 118 960美元；
6．清污费用和解协议以及海洋渔业资源损害赔偿和解协议，证明被告CS海运株式会社赔偿了清污费用570 000美元和赔偿东海区渔政渔港监督局海洋渔业资源损害费用60 000美元；
7．燃油费用明细，证明因碰撞事故被告CS海运株式会社损失燃油34 397美元。
案件审理中，应当事人的申请，上海海事法院从浙江海事局调取了相关调查材料。此外，根据双方当事人认可的“重阳”轮船舶资料，经法院委托，2009年3月12日上海双希海事发展有限公司出具鉴定报告，认为“重阳”轮在2005年3月8日中国市场价格为3 090 000美元。
上海海事法院对本案公开开庭进行审理。庭审中，关于碰撞事实的证据：被告CS海运株式会社对两原告证据材料的真实性、合法性和关联性都无异议，但认为如果上述证据材料的某些内容与浙江海事局的调查不符，应以浙江海事局的调查为准。原告热那亚公司和瑞克麦斯公司对浙江海事局水上交通事故调查报告形式的真实性无异议，但对报告的内容有异议；对CWA公司有关爆炸事故的分析调查报告的真实性和合法性没有异议，该证据曾由CS海运株式会社提交给韩国法院，但韩国法院认为碰撞事故与“热那亚”轮爆炸起火具有因果关系；对“热那亚”轮在美国诉讼中提交的答辩和反诉状的真实性没有异议，但认为CS海运株式会社无权因为“热那亚”轮托运人具有过错而免除自己在碰撞事故中应承担的责任；对CS海运株式会社的其他证据都没有异议。对法院从浙江海事局调取的相关调查材料，CS海运株式会社对事故报告和相关的材料都予以确认，两原告仅对事故报告中有关“热那亚”轮在碰撞前1．2-1．5分钟才采取左满舵的意见不予认可，认为“热那亚”轮在碰撞前3分钟已采取了向左转的避让措施，在碰撞前1分钟采取左满舵。
关于“热那亚”轮损失的证据：被告CS海运株式会社认为第2组证据部分无关联性；第6组证据只能证明原告向Jackson Parton支付769 969．13美元，不能证明该款项付给了东京海洋与火灾保险有限公司，而且没有与货方签署的和解协议，该笔费用的关联性也不能确认；第7组证据不能证明这些费用与事故有关联性；第8组证据有关海损理算费用没有法律依据；第 11组证据赔偿法律费用没有法律依据但同意部分合理的专家费用；第12组证据确认真实性，对证明目的有异议；第13组确认真实性，但不符合中国最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定中对船期损失的举证要求。对其他证据均无异议。
关于“重阳”轮损失的证据：两原告质证对上述证据的真实性均无异议，对“重阳”轮事故时的价值同意委托第三方上海双希海事发展有限公司出具鉴定报告并以该鉴定报告结论为准，对期租合同损失金额和探摸合同的费用金额合理性有异议。
上海海事法院一审查明：
2005年3月7日1036时，“热那亚”轮离开上海港，驶往青岛港。该轮共装载集装箱133只，重量2728吨；杂货7696件，重量10 201吨；船上搭乘4名旅客，其中德国籍和荷兰籍各一名，美国籍两名。1425时左右，“热那亚”轮出长江口，引航员离船。2345时左右，该轮二副和值班水手先后上驾驶台接班。同年3月8日0200时，“热那亚”轮位于北纬34°27′．1、东经122° 22′．0，电罗经航向317°，航速约20节，能见距离约为3海里，驾驶台两台ARPA雷达处于开启状态，甚高频在16频道守听，助航仪器处于正常工作状态，操自动舵。 0250时左右，受薄雾影响，能见距离缩减为1．5海里，值班二副没有按照夜航要求叫船长上驾驶台，也没有采取减速、施放雾号等相应措施。据“热那亚”轮二副陈述，首次在雷达上发现“重阳”轮时两轮相距9海里，“重阳”轮位于本船的船首左侧。8海里时，二副认为有碰撞危险，遂用甚高频16频道呼叫对方，但一直没有得到对方应答。当两船距离缩至1．5海里时，“热那亚”轮值班人员称看到了对方的绿灯，并通过甚高频与“重阳”轮取得了联系，“重阳”轮值班人员在通话中要求“热那亚”轮保向保速，“热那亚”轮遂保向保速。碰撞前2分钟、两船距离为1海里时，“热那亚”轮采取左转直至左满舵。0303时，“热那亚”轮的船首位撞击“重阳”轮的左舷驾驶台附近，碰撞海域位置约为北纬34°40′．4、东经 122°05′．4。碰撞发生后，“热那亚”轮船首1号货舱进水，船长随命令关闭了1号货舱的所有舱口和通风口。四个多小时后该货舱发生第一次爆炸，而后又发生数次爆炸。检验报告显示，爆炸是由于海水与1号货舱内4个集装箱装载的镁脱硫剂发生反应释放氢气，氢气积聚后经点燃而导致的。该轮船首因爆炸损坏严重，该轮大副在爆炸中遇难。
2005年3月7日1400时，“重阳”轮从中国江苏岚山港开航，拟驶往日本 YAWATA港。本航次共装载生铁5100吨，开航时尾吃水约6．5米。据“重阳”轮值班水手BA YI陈述，事发前航向100°，航速 11．5节，自动舵，天气有雾，能见距离约为 1海里。事发时，“重阳”轮在驾驶台值班人员为二副KIM-OHOL-GON和BA YI本人，二副负责嘹望和驾驶船舶，BAYI负责操舵。“重阳”轮二副采取的避让措施是先右舵10、随即右满舵。右满舵约2分钟后发生碰撞，碰撞时间在3月8日0300时左右，“热那亚”轮的船首部位撞击“重阳”轮左舷驾驶台的救生艇甲板，碰撞角度不清楚。碰撞前，“重阳”轮值班二副与“热那亚”轮值班二副通过甚高频取得过联系。碰撞发生后，“重阳”轮随即沉没。事发时该轮满载，13名船员中有11名船员遇难。
两船碰撞的事发海域宽阔，事发时西南风5至6级，阵风7级，有雾，流向西北偏西，流速较缓(小于1节)。
本次碰撞事故造成“热那亚”轮合计财产损失人民币5 060 254．63元和 20 547 844．72美元，人身伤亡赔偿金损失 115 000美元。本次碰撞事故造成“重阳”轮合计非人身伤亡的财产损失1 894 397美元，人身伤亡赔偿金损失1 369 999．02美元。
“热那亚”轮的所有人为原告热那亚公司，光船承租人为原告瑞克麦斯公司。“热那亚”轮建造于2004年2月，马绍尔群岛籍多用途船，总吨位23 119吨，净吨位 9752吨，载重吨30 151吨，主机功率 15 785千瓦。2005年10月27日更名为“瑞克麦斯大连(RICKMERS DAILIAN)”。
“重阳”轮所有人为嘉星海运株式会社，光船承租人和管理人为被告CS海运株式会社。2005年4月7日嘉星海运株式会社出具权利转让书，确认将其对“重阳”轮与本次事故有关的一切权利转让给CS海运株式会社。“重阳”轮建造于1984年6月，韩国籍杂货船，总吨位3785吨，净吨位 2163吨，载重吨5761吨，服务航速13．5节。
另查明，2004年4月7日，被告CS海运株式会社、嘉星海运株式会社作为被保险人与保险人东部火灾海上保险株式会社签订了两份船舶保险合同，合同号分别为 730030000492和730030000493。两份合同显示，被保险船舶为“重阳”轮，保险期间自 2004年3月24日12时(韩国标准时间)至2005年3月24日12时(韩国标准时间)，保险标的物为船壳和船机，保险金额分别为400 000美元和2 000 000美元。上述两份保险合同的共同保险条款特别约定，东部火灾海上保险株式会社承保的比例为69％，保险金额1 656 000美元；东洋火灾海上保险株式会社参与承保的比例为 21％，保险金额504 000美元；三星火灾海上保险株式会社参与承保的比例为10％，保险金额240 000美元。保险合同还约定了保险条款、免赔额和保险费率等内容。 2005年4月1日，根据CS海运株式会社、嘉星海运株式会社的理赔要求，东部火灾海上保险株式会社及麦瑞兹火灾海上保险株式会社(原名为东洋火灾海上保险株式会社)、三星火灾海上保险株式会社支付了总额2400 000美元的保险理赔款。同年4月7日，CS海运株式会社、嘉星海运株式会社向东部火灾海上保险株式会社及麦瑞兹火灾海上保险株式会社、三星火灾海上保险株式会社签发了权益转让书。
2009年3月12日，根据双方当事人认可的有关“重阳”轮船舶资料，经法院委托，上海双希海事发展有限公司出具鉴定报告，认为“重阳”轮在2005年3月8日中国市场价格为3 090 000美元。庭后，双方当事人根据“重阳”轮的总吨位3785吨，确认该轮非人身伤亡的海事赔偿责任限额为 715 595特别提款权，折合1 050 000美元。
上海海事法院一审认为：
本案各方当事人的主要争议是：(1)本次船舶碰撞的责任比例；(2)“热那亚”轮的损失与碰撞的因果关系；(3)被告CS海运株式会社主张依法享受海事赔偿责任限制是否应予准许；(4)双方的非人身伤亡的赔偿请求和人身伤亡的赔偿请求是否应先合并再抵销。
(1)关于本次船舶碰撞的责任比例
两原告热那亚公司和瑞克麦斯公司认为，两船在碰撞前都全速前进，均未采取合理避碰措施，至少应各半承担责任。被告 CS海运株式会社认为，根据“重阳”轮生还船员的陈述以及中华人民共和国海事部门对事故的调查等材料，两原告应承担本次事故75％的责任。
法院认为，本次碰撞事故发生在宽阔的海域，从两船碰撞危险形成到碰撞发生时的航行水域属于能见度不良水域，对双方过失的分析应适用《1972年国际海上避碰规则》第二章第一节和第三节的有关规定，双方在避碰行动中负有同等的责任和义务。
根据两轮值班船员的陈述，碰撞时间约为3月8日0303时。“热那亚”轮在碰撞前航速20节，航向317°；“重阳”轮在碰撞前航速11．5节，航向100°。在两轮相距9海里时“热那亚”轮已经发现“重阳”轮，由此可以推算出此时距离碰撞发生还有20分钟。当两轮的距离为8海里时，“热那亚”轮的二副认为有碰撞危险，仅通过甚高频呼叫对方，在当时有雾能见度为1．5海里且对方船没有应答的情况下，没有采取减速、改向避让、施放雾号等措施。“热那亚”轮的行为违反了《1972年国际海上避碰规则》第六条关于“安全航速”的规定：第八条关于“为避免碰撞所采取的任何行动，如当时环境许可，应是积极地、及早地进行和注意运用良好的船艺”的规定；第十九条第 2、3、4款有关“每一船舶应考虑到当时能见度不良的环境和情况，用适合当时环境和情况的安全航速行驶”的规定和第三十五条有关“能见度不良时使用声号”的规定。此外，“热那亚”轮值班船员也没有按照船长夜行命令在遇雾情况下通知船长上驾驶台，以及该轮至碰撞前两分钟、两船距离为1海里时，才将自动舵改为手操舵，并向左转直至左满舵，违反了《1972年国际海上避碰规则》第十九条第4、5款有关“一船仅凭雷达测到他船时，应判定是否正在形成紧迫局面和存在碰撞的危险，如有危险，应及早地采取避让行动，并尽可能避免对正横前的船舶采取向左转向”的规定。因此，“热那亚”轮船员在两轮相距9海里处发现了“重阳”轮，未采取任何避让措施，仅在碰撞前2分钟、两船距离为1海里时采取左转直至左满舵，该避让措施明显违反了《1972年国际海上避碰规则》有关“避免对正横前的船舶采取向左转向”的规定。虽然《1972年国际海上避碰规则》有“为避免紧迫危险可背离本规则的各条规定”，即“背离规则”存在，但“热那亚”轮采取的左转措施不仅没有达到避碰的目的，相反导致了本次碰撞事故的发生。因此，法院认为该轮应对本次事故承担60％的责任。
根据“重阳”轮获救值班水手和“热那亚”轮船员的陈述，“重阳”轮事发前航向 100°，航速11．5节，自动舵，天气有雾，能见距离约为1海里，未鸣放相应的雾号。在两船相距1．5海里时，“重阳”轮与“热那亚”轮取得了联系，随后采取了右舵10，右满舵，两分钟后发生碰撞。由此可见，“重阳”轮在雾航中始终全速航行，不符合《1972年国际海上避碰规则》要求的“每一船舶在任何时候均应用安全航速行驶”的规定，违反了《1972年国际海上避碰规则》第六条、第三十五条的规定；该轮直至碰撞前3分钟左右两船相距1．5海里时才采取避让措施，且没有证据显示“重阳”轮采取了减速的行动，不符合《1972年国际海上避碰规则》要求的“应尽早采取行动”和“必要时把船停住”的规定，违反了《1972年国际海上避碰规则》第八条和第十九条第5款的规定。综上，“重阳”轮未能及时发现来船，在雾航中始终全速航行，未能尽早采取避让措施，应对本次事故承担40％的责任。
(2)关于“热那亚”轮的损失与碰撞之间的因果关系
被告CS海运株式会社认为，“热那亚”轮爆炸起火的原因不仅仅是因为碰撞，而是由于托运人没有准确申报危险品，承运船舶没有对该危险品正确保管和积载，船长在碰撞后没有采取正确的措施。两原告认为，涉案的镁脱硫剂不是危险品，托运人也没有按危险品申报，货物放在1号货舱内没有问题，只是由于发生了意外的碰撞事故而导致爆炸和火灾。船长在碰撞导致1号货舱进水的情况下，保持各舱室的密闭性是正确的。
法院认为，涉案爆炸是由于碰撞后导致“热那亚”轮1号货舱大量进水，与积载在该货舱集装箱内的镁脱硫剂的主要构成物质镁发生反应释放氢气所造成的。没有碰撞，装载镁脱硫剂的集装箱不会浸泡在海水中，海水也不可能大量渗透进集装箱与镁脱硫剂发生反应产生氢气引起爆炸。因此碰撞与爆炸没有因果关系的观点不成立。“热那亚”轮船长在碰撞导致1号货舱大量进水的情况下，关闭了1号货舱所有的舱口和通风口。对船长施救措施有无过失的认定，法院认为应当以碰撞发生后当时的环境和条件为基础进行分析，船长的任何自救行为，只要不是故意或明知将扩大损失的行为，都应被视为正常的合理的。
(3)关于被告CS海运株式会社主张依法享受海事赔偿责任限制是否应予准许
本案为一起双方均负有责任的船舶碰撞损害赔偿纠纷。“热那亚”轮的损失达 2000余万美元，“重阳”轮只有3785总吨， CS海运株式会社主张依据中国海商法有权享受海事赔偿责任限制，赔偿限额应为 715 595特别提款权，对此两原告没有提出异议。
法院认为，中国海商法第二百零四条规定船舶所有人包括船舶承租人和船舶经营人可依法享受海事赔偿责任限制，被告 CS海运株式会社作为“重阳”轮的光租承租人，符合中国海商法享受海事赔偿责任限制的主体资格，两原告对此亦无异议，因此CS海运株式会社依法有权享受海事赔偿责任限制。根据中国海商法第二百一十条的规定。“重阳”轮非人身伤亡的赔偿限额为715 595特别提款权，人身伤亡的赔偿限额为1 844 405特别提款权。
两原告热那亚公司和瑞克麦斯公司主张的船舶修理费用、船舶设施购置费用、清污费用、期租损失等海事赔偿请求属于中国海商法第二百零七条有关在船上发生的与船舶营运直接相关的人身伤亡或者财产损坏的赔偿请求，或与船舶营运或者救助作业直接相关的侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求，即属于限制性债权。根据该条的规定，无论提出的方式有何不同，被告CS海运株式会社均可以限制赔偿责任。此外，两原告还向CS海运株式会社主张救助费用4 522 428美元的损失，法院认为，虽然此笔费用是本次碰撞事故而引发的，但被救助船舶是“热那亚”轮，救助方与被救助方两原告存在救助合同关系，受合同相对性约束，救助方只能向两原告请求救助款项。对CS海运株式会社而言，CS海运株式会社不是被救助方，CS海运株式会社对该救助费用承担部分赔偿责任是基于本案船舶碰撞的侵权法律关系而非救助合同关系，因此，对CS海运株式会社而言该款不是救助款项。所以两原告追偿的此笔救助费用损失应属于中国海商法第二百零七条第三项规定的“与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求”，CS海运株式会社对此可以主张限制赔偿责任。
(4)关于双方的非人身伤亡的赔偿请求和人身伤亡的赔偿请求是否应先合并再抵销
两原告热那亚公司和瑞克麦斯公司虽对被告CS海运株式会社主张依法享受海事赔偿责任限制未提异议，但主张，依照中国海商法第二百一十五条的规定，享受责任限制的人就同一事故向请求人提出反请求的，双方的请求金额应当相互抵销，赔偿限额仅适用于两个请求金额之间的差额，即当事人双方所有的损失一起抵销，然后 CS海运株式会社享受海事赔偿责任限制。 CS海运株式会社则主张，本次碰撞事故造成人身伤亡的赔偿请求和非人身伤亡的财产赔偿请求，应当分别处理，即有关人身伤亡的请求单独抵销；非人身伤亡的财产赔偿请求相互抵销后，因数额巨大，CS海运株式会社可依法享受海事赔偿责任限制。
根据已查明的事实，本次船舶碰撞事故造成两原告非人身伤亡的财产损失人民币5 060 254．63元和20 547 844．72美元，支付“热那亚”轮大副人身伤亡赔偿 115 000美元。按照各自的责任比例，被告 CS海运株式会社应向两原告赔偿其中40％的损失，即非人身伤亡的财产损失人民币 2 024 101．85元和8 219 137．89美元，人身伤亡损失46 000美元。同样，本次碰撞造成CS海运株式会社非人身伤亡的财产损失共计1 894 397美元，支付“重阳”轮船员人身伤亡的赔偿款共计 1 369 999．02美元，按照责任比例，两原告应向CS海运株式会社赔偿其中60％的损失，即非人身伤亡的财产损失1136 638．20美元，人身伤亡损失821 999．41美元。按照两原告的主张，合并的损失相互抵销后， CS海运株式会社应向两原告赔偿600余万美元，因CS海运株式会社享受海事赔偿责任限制，赔偿限额为715 595个特别提款权，折合1 050 000美元。根据CS海运株式会社的主张，两类损失分别抵销， CS海运株式会社需赔偿两原告非人身伤亡损失1 050 000美元，两原告应赔偿CS海运株式会社人身伤亡损失775 999．41美元。
法院认为，本案碰撞双方均有过失和损失，因此被告CS海运株式会社主张享受海事赔偿责任限制，应依据中国海商法第二百一十五条的规定先抵销后限制。关于具体如何抵销，中国海商法第一百一十条对人身伤亡和非人身伤亡的海事赔偿责任限制分别作出了不同的规定，其赔偿限额也是不同的，由此可以推定两种赔偿请求不应先合并然后再限制，否则将无法适用限额规定。因此，发生两类赔偿请求只能分别抵销，分别适用不同的海事赔偿责任限额。此外，中国海商法第二百一十条第一款第三项还规定“当人身伤亡的限额不足以支付全部人身伤亡的赔偿请求的其差额应当与非人身伤亡的赔偿请求再并列受偿”，亦可以推定中国法律对人身伤亡赔偿请求和非人身伤亡赔偿请求的保护不完全相同。这种不同还体现在人身伤亡的海事赔偿请求权人可以向船舶碰撞的任意一方主张赔偿权利。CS海运株式会社赔偿给本船船员人身伤亡的损失超过应承担的比例，有权向两原告追偿。因此，本案非人身伤亡的赔偿请求和人身伤亡的赔偿请求依法应分别处理，CS海运株式会社在本案申请海事赔偿责任限制时，主张适用非人身伤亡性质的海事赔偿责任限制限额，法院依法予以采纳。
综上，法院认为，两原告热那亚公司和瑞克麦斯公司与被告CS海运株式会社相互追偿应分为人身伤亡赔偿请求和非人身伤亡的赔偿请求，应依法作分别抵销处理。关于非人身伤亡的赔偿请求，由于“热那亚”轮总的损失扣除“重阳”轮总的损失(包括该轮船舶保险人已支付的保险赔偿金 2 400 000美元)金额远大于“重阳”轮的海事赔偿责任限额，因此CS海运株式会社可依法享受海事赔偿责任限制，向两原告赔偿715 595特别提款权；关于人身伤亡的赔偿请求，两者抵销后，两原告还应当向 CS海运株式会社支付人身伤亡赔偿款 775 999．41美元。
关于双方主张的利息损失，庭审中双方一致同意按照中国人民银行活期存款利率(年率0．72％)自2006年3月9日计算至2009年2月24日止。法院认为出于公平和便利的考虑，各项损失自碰撞事故发生一年后计算利息损失至本次庭审之日并无不当，法院可以支持。关于被告CS海运株式会社申请的海事赔偿责任限额的利息，两原告热那亚公司和瑞克麦斯公司主张应自事故发生之日起自本判决生效之日止按照中国人民银行活期存款利率(年率 0．72％)计算，法院认为由于CS海运株式会社并未实际向法院申请设立基金，两原告的主张符合法律规定，法院予以支持。
综上，上海海事法院依照《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第九十三条、第九十四条，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款，《中华人民共和国海商法》第一百六十五条、第一百六十九条、第二百零四条、第二百零七条、第二百零八条、第二百一十条第一、二款、第二百一十二条、第二百一十五条、第二百五十二条、第二百五十六条的规定，于2009年7月 30日判决如下：
一、被告CS海运株式会社应于本判决生效之日起十日内向原告热那亚公司、原告瑞克麦斯公司赔偿船舶碰撞造成的财产损失1 050 000美元以及该款项利息损失(按照中国人民银行活期存款年率0．72％自2005年3月9日计算至本判决生效之日止)：
二、原告热那亚公司、原告瑞克麦斯公司应于本判决生效之日起十日内向被告 CS海运株式会社赔偿船舶碰撞造成的人身伤亡损失775 999．41美元以及该款项利息损失(按照中国人民银行活期存款年率 0．72％自2006年3月9日计算至2009年 2月24日止)；
三、对原告热那亚公司、原告瑞克麦斯公司的其他诉讼请求不予支持；
四、对被告CS海运株式会社的其他反诉请求不予支持。
热那亚公司和瑞克麦斯公司不服一审判决，向上海市高级人民法院提起上诉，请求变更原审判决第一项，改判CS海运株式会社向热那亚公司和瑞克麦斯公司赔偿财产损失及人身伤亡损失1 050000美元及利息损失；请求撤销原审判决第二项，改判热那亚公司和瑞克麦斯公司不再向CS海运株式会社另行支付任何人身伤亡损失赔偿。主要理由是：一、原判认定碰撞责任比例不当，判定“热那亚”轮承担60％的事故责任依据不足。在能见度不良的状态下未以安全航速行驶，两船过失相等；两船互见时应适用《1972年国际海上避碰规则》第二章第二节的规定，“重阳”轮应承担更多责任；原判认定“热那亚”轮左转措施不当导致碰撞事故没有事实依据。二、原判将本案双方的人身伤亡赔偿请求和非人身伤亡赔偿请求分开抵销，并适用不同的海事赔偿责任限制是错误的。原审错误地将案件双方之间就人身伤亡部分支付的赔偿向对方提起的追偿请求与《海商法》中规定的“人身伤亡赔偿请求”混为一谈；即使将涉案双方提出的“人身伤亡损失索赔”认定为《海商法》规定的“人身伤亡赔偿请求”，此部分索赔也应与其他各项索赔一起在同一个赔偿限额内清偿。三、既然原审判定人身伤亡索赔与非人身伤亡索赔分别抵销、限制，那么也应判定热那亚公司、瑞克麦斯公司向CS海运株式会社提出的救助费用索赔请求另行抵销，不予限制。
CS海运株式会社辩称：热那亚公司和瑞克麦斯公司认为双方碰撞责任相当，缺乏依据。根据海事调查，碰撞之前与碰撞当时都处于能见度不良的情况，因此，本案应适用能见度不良情况下的避碰规则，而不能适用互见情况下的避碰规则。“热那亚”轮的爆炸与碰撞之间没有因果关系，货物积载不当与爆炸之间有直接的因果关系。如果涉案货物镁脱硫剂装在甲板上，即使发生碰撞也不会导致爆炸。此外，船长、船员的行为不当也是导致爆炸发生的原因之一。关于“热那亚”轮的营运损失，热那亚公司和瑞克麦斯公司提交的证据，只是其单方制作的表格和单方委托的评估，不具有客观性，故证据尚欠充分。
CS海运株式会社同时上诉请求撤销原判第一项，依法改判热那亚公司和瑞克麦斯公司向CS海运株式会社连带赔偿非人身伤亡损失420 000美元及利息；撤销原判第二项，依法改判热那亚公司和瑞克麦斯公司向CS海运株式会社连带赔偿人身伤亡损失1 027 499．25美元及利息。理由是：一、原判对两轮碰撞的责任比例认定不当，对本起碰撞事故，“热那亚”轮应承担 75％的责任，而非原判认定的60％。二、原判对“热那亚”轮的爆炸损失和碰撞损失未加区分，CS海运株式会社不应对“热那亚”轮的爆炸损失包括该轮大副人身伤亡承担赔偿责任。三、“热那亚”轮的营运损失 6 174 600美元，热那亚公司和瑞克麦斯公司未提供充分可靠的证据予以证明，故不应被认定。
热那亚公司和瑞克麦斯公司答辩称：双方在碰撞中的过失相当，CS海运株式会社要求热那亚公司和瑞克麦斯公司承担 75％的碰撞责任缺乏依据；原判对于“热那亚”轮碰撞与爆炸的因果关系的认定正确；原判认定“热那亚”轮的营运损失为 6 174 600美元合理、正确。为此，请求驳回 CS海运株式会社的上诉。
上海市高级人民法院经二审，确认了一审查明的事实。
上海市高级人民法院二审认为：
本案的争议焦点是：碰撞责任的比例如何划分；“热那亚”轮的爆炸与碰撞是否具有因果关系；在责任限制中，双方的财产损失和人身伤亡损失如何抵销。
关于“热那亚”轮的营运损失。原审中，双方当事人确认“热那亚”轮船期延误为 246天。至于每天的船期延误按多少标准来计算营运损失，上诉人热那亚公司和瑞克麦斯公司提供了同类型、同规格的5艘姐妹船在碰撞发生前后的航次利润计算表、“热那亚”轮事故前第144航次的利润计算表、CLARKSON的租金报告，虽然热那亚公司和瑞克麦斯公司未能提供“热那亚”轮碰撞前后两个航次的平均净利润的证据，但提供了“热那亚”轮同类型、同规格船舶的平均日租金为25 100美元和国际公开出版物中类型和规格同“热那亚”轮相似的船舶在2005年3月至2006年1月的平均日租金大于25 100美元的证据材料，故原判按日租金25 100美元为标准计算“热那亚”轮船期延误期间的营运损失，有事实依据，也较为合理，法院予以确认。上诉人CS海运株式会社未能提供证据证明该计算标准明显过高或不合理，故其对原判认定的“热那亚”轮的营运损失持有异议的事实主张，法院不予采信。
关于责任比例。本次碰撞发生在能见度不良水域，碰撞双方均负有未能谨慎驾驶、采用安全航速并及早采取避让措施等过失，但“热那亚”轮在碰撞发生前2分钟、两船相距1海里时采取了左转直至左满舵的避让措施，该措施明显违反了《1972年国际海上避碰规则》有关“避免对正横前的船舶采取向左转向”的规定，导致了本次碰撞事故的发生。基于此，原判认定“热那亚”轮对本次碰撞事故负有主要过错、应承担 60％的事故责任有事实和法律依据。上诉人热那亚公司和瑞克麦斯公司主张两船过失相等或“重阳”轮应承担更多责任以及上诉人CS海运株式会社主张“热那亚”轮应承担本次事故75％的责任均缺乏事实依据，法院不予支持。
关于碰撞与“热那亚”轮爆炸之间的因果关系。“热那亚”轮的爆炸，是由于碰撞发生后，“热那亚”轮1号货舱大量进水，与积载在该货舱集装箱内的镁脱硫剂的主要构成物质镁发生化学反应，释放氢气所造成的。“热那亚”轮的爆炸是碰撞事故发生后，外加货舱进水与船载货物发生化学反应释放氢气导致。在这一因果关系锁链中，船舶碰撞是动因，货舱进水与货物发生化学反应是条件，两者结合才导致爆炸发生。没有碰撞，货舱进水与船载货物发生化学反应这一条件也不可能产生作用，并导致爆炸后果的发生，因此，“热那亚”轮的爆炸与涉案碰撞之间具有法律上的因果关系。上诉人CS海运株式会社认为“热那亚”轮的爆炸与涉案碰撞之间不具有因果关系的上诉理由，缺乏依据，不予采信。至于“热那亚”轮在碰撞导致1号货舱大量进水的情况下，船长关闭了1号货舱所有的舱口和通风口，该行为是否加剧了爆炸发生的可能以及是否具有过失，法院赞同原审法院的观点，即“对船长施救措施有无过失的认定，应当以碰撞发生后当时的环境和条件为基础进行分析，船长的任何自救行为，只要不是故意或明知将扩大损失的行为，都应被视为正常的、合理的。”
关于在责任限制中，双方的财产损失和人身伤亡损失如何抵销的问题，是双方的财产类与人身类分类抵销，再进行合并；还是各方的财产和人身损失加在一起，再进行总量的抵销。根据海商法第二百一十条之规定，海事赔偿责任限制中的人身伤亡的赔偿请求与非人身伤亡的赔偿请求是两类性质不同的海事赔偿请求，两类海事赔偿请求的单位责任限额也是不一样的，人身伤亡的赔偿请求的单位责任限额要大大高于非人身伤亡的赔偿请求，几乎是非人身伤亡赔偿请求的单位责任限额的一倍，而且该法还对人身伤亡的赔偿请求与非人身伤亡的赔偿请求在已受限制的海事赔偿责任中，分别规定了不同的受偿顺序，人身伤亡的赔偿请求优于非人身伤亡的赔偿请求受偿。基于此，法院认为，原判关于“两类赔偿请求只能分别抵销，分别适用不同的海事赔偿责任限额”的认识，更符合海商法的立法本意，原判对于本案中涉及的人身伤亡赔偿请求与非人身伤亡赔偿请求采取分类抵销，再适用不同种类的海事赔偿责任限额的做法，法院予以认可。上诉人热那亚公司和瑞克麦斯公司关于本案人身伤亡的赔偿请求与非人身伤亡的赔偿请求应各自先合并，再限制赔偿责任的主张，缺乏法律依据，法院不予采纳。
综上，原判认定事实清楚，适用法律正确，应予维持。上诉人热那亚公司和瑞克麦斯公司的上诉请求与上诉人CS海运株式会社的上诉请求均缺乏事实与法律依据，法院不予支持。据此，上海市高级人民法院依据《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第(一)项、第一百五十八条之规定，于2011年6月16日判决：
驳回上诉，维持原判。
本判决为终审判决。
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